Ferrovie dello Stato Italiane SpA (fino al 21 giugno 2011, Ferrovie dello Stato SpA o in acronimo FS) è la più importante società ferroviaria italiana. Le Ferrovie nacquero nel 1905 in seguito alla statalizzazione delle ferrovie italiane. Già nel 1945 Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, sotto il controllo del Ministero dei Trasporti, dal 1º gennaio 1986 fu trasformata in ente pubblico economico in applicazione alla legge 210/1985, che istituiva appunto l’ente Ferrovie dello Stato[3]. Nel 12 agosto 1992 l’ente fu trasformato in società per azioni, con partecipazione statale attraverso il Ministero dell’Economia e delle Finanze, divenendo così Ferrovie dello Stato SpA, per poi cambiare nuovamente nome il 21 giugno 2011 in Ferrovie dello Stato Italiane SpA.
Le Ferrovie dello Stato furono istituite con la legge n. 137 del 22 aprile 1905 assumendo a totale carico dello Stato la proprietà e l’esercizio della maggior parte delle linee ferroviarienazionali fino ad allora in mano a varie società private. Per i primi due anni operò un Comitato d’amministrazione presieduto dal direttore generale Riccardo Bianchi. Le cariche di presidente del Comitato di amministrazione e di Direttore generale coincisero, mentre il Consiglio di amministrazione, composto da otto consiglieri, iniziò a funzionare solo nel 1907. La sua struttura rimase sostanzialmente inalterata fino al Regio d.L. n. 130 del 2 febbraio 1920 con il quale il Consiglio di amministrazione passò da otto a sedici membri, cinque dei quali erano rappresentanti del personale dell’azienda. Fu stabilito che il presidente fosse nominato dal governo e la carica di direttore generale fu trasformata in quella di amministratore generale. All’interno del Consiglio di amministrazione, veniva istituito un Comitato per trattare la normale amministrazione.
Con l’avvento del fascismo vi furono ulteriori cambiamenti in accordo con la politica di accentramento riorganizzativo del regime. Alla fine del 1922 il Consiglio di amministrazione fu sciolto e la carica di amministratore generale soppressa. Un successivo Regio Decreto del 4 gennaio 1923 portò alla nomina del commissario straordinario, Edoardo Torre, le cui deliberazioni coprono il periodo fino al 30 aprile 1924. Il 1º maggio 1924, con la legge n. 596, fu istituito il Ministero delle Comunicazioni (che comprendeva ferrovie, poste e telegrafi emarina mercantile), a capo del quale venne posto Costanzo Ciano. A seguito di ciò, Torre venne destituito. Con il successivo Regio Decreto n. 863, del 22 maggio 1924 fu ricostituito il Consiglio di amministrazione (ma solo con funzioni consultive e sotto la presidenza del ministro delle Comunicazioni), formato da dieci membri e senza rappresentanti del personale, e venne ripristinata la carica di direttore generale.
Dopo l’8 settembre 1943, essendo l’Italia divisa, si procedette alla separazione territoriale e amministrativa della rete ferroviaria. Furono create le due direzioni di Salerno (per le zone occupate dagli alleati) e di Verona (per la Repubblica Sociale) con un’organizzazione molto simile a quella originaria.
All’inizio del 1944 fu sospesa, in via provvisoria, la normativa relativa al funzionamento del Consiglio di amministrazione, e il ministro delle Comunicazioni assunse anche le funzioni di direttore generale. A fine anno venne operata la scissione del Ministero delle Comunicazioni in Ministero dei Trasporti, comprendente anche la Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, e Ministero delle Poste e Comunicazioni. Il 20 agosto 1945 venne ricomposto il Consiglio di amministrazione costituito da dodici membri, ripristinandone le attribuzioni anteguerra; la rinata azienda ferroviaria viene denominata Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato.
Il dopoguerra fu uno dei periodi più difficili della storia delle FS che dovettero affrontare il problema della ricostruzione della rete, distrutta in gran parte del paese; uno sforzo senza precedenti che già nel 1952 si poteva dire concluso. Incominciava una nuova fase, quella dello svecchiamento del parco rotabile rimasto indenne, ma insufficiente e in gran parte obsoleto; occorreva progettare nuovi rotabile da costruire per le nuove esigenze del traffico ferroviario in costante aumento. Nel 1953 la Breda consegnava i due elettrotreni ETR 300 Settebello e i derivati ETR 250 Arlecchino, destinati ad essere i fiori all’occhiello delle rinate ferrovie e a riproporre e innovare i servizi rapidi e di lusso. Continuavano intanto le elettrificazioni a corrente continua, (la Milano-Venezia nel 1957, la Milano-Torino nel 1961) con cui il “vapore” abbandonava così la rete fondamentale. Iniziò l’epoca dei raddoppi, il più emblematico dei quali fu quello della Tirrenica meridionale di ben 360 km. Mentre si progettava la nuova Direttissima Firenze-Roma entravano in funzione servizi di prestigio come il Treno Azzurro e i servizi Trans Europ Express.
Nel 1957 le FS svilupparono un’automotrice doppia, la Aln 442/448, costruita dalla Breda in 9 esemplari. Ad essa furono affidati tutti i treni TEE interessanti l’Italia, attivati tra l’estate 1957 e la successiva: il Ligure, tra Milano e Marsiglia via Ventimiglia (7.15 ore al posto delle 12 dei servizi precedenti), il Mediolanum, tra Milano e Monaco, via Brennero (7 ore invece di 11), ilLemano tra Milano e Ginevra via Sempione (4.10 ore invece di 6.20), e il Moncenisio, tra Milano e Lione via Frejus (5.50 ore invece di 10).
Si procedette a più riprese anche all’ammodernamento degli ETR 200) e alla costruzione di un gran numero di automotrici, sia elettriche come le ALe 883 e ALe 840, che diesel come leALn 772, realizzate in ben 223 esemplari dal 1940 al 1957 che si diffonderanno ovunque cessando il servizio solo nel 1986, seguite da ALn 880 e ALn 990 e in seguito da Aln 773.
La vera innovazione tuttavia arrivò nel 1956, quando alla Fiera di Milano fu presentata la prima ALn 668, un’automotrice semplice ma robusta, capostipite di un tipo unificato che ha portato le Aln 668 a costituire oltre i tre quarti del parco di automotrici diesel FS, viaggiando su linee secondarie e su linee principali ed effettuando anche servizi di categoria superiore (espressi).
Nel settore elettrico l’apice della modernizzazione venne rappresentato dalle veloci e confortevoli ALe 601 da cui derivarono anche le versioni, per traffico locale, ALe 801 e ALe 803 ancor oggi in servizio nella flotta regionale.
Gli anni settanta portarono alla nascita dei rotabili elettronici i cui capostipite furono i treni GAI e le loro derivazioni, ALe 724, ALe 582 e ALe 642 per l’effettuazioni di servizio metropolitano e regionale, e alle carrozze specializzate per il traffico pendolare come le carrozze a piano ribassato e le bipiano. Sono anche gli anni in cui si concretizzarono i primi programmi di alta velocità in Italia con la costruzione di locomotive come le E.444 e di un prototipo di treno a pendolamento attivo, l’ETR 401.
Insieme ad altri nuovi raddoppi, si iniziava a costruire la prima linea ad alta velocità italiana, la Direttissima Firenze-Roma. La prima tratta fu inaugurata nel 1977 ma l’opera fu conclusa nel 1992. Nel 1986, per la prima volta, i treni vennero autorizzati a viaggiarvi a 200 km/h, superando quel limite di 180 km/h vigente fino ad allora anche sulle tratte più veloci della rete FS, come la Roma-Napoli. Due anni più tardi, con l’orario estivo 1988, gli ETR 450 (primo Pendolino) in servizio regolare a 250 km/h, massima velocità ancor oggi ammessa in Direttissima) collocarono i servizi Milano-Roma al secondo posto in Europa per velocità massima, dopo i TGV francesi, che in quegli anni viaggiavano a 270 km/h.
Si svilupparono e trasformarono i servizi di punta per i viaggiatori, con l’introduzione dei treni InterCity) e dei Trans Europe Express (TEE, oggi EuroCity) per quello che riguarda i servizi internazionali; negli anni novanta venne introdotto il nuovo servizio di punta delle ferrovie italiane, l’Eurostar Italia.
Nel 1982 il vecchio logo venne sostituito da quello detto “a losanga” o “a foglia” e rimase tale fino al 1994 quando venne nuovamente cambiato in seguito all’adozione delle livree XMPR.
L’azienda ferroviaria, nella sua struttura amministrativa, rimase sostanzialmente invariata fino al 31 dicembre 1985. Dal 1º gennaio dell’anno seguente, in applicazione della legge 17 maggio 1985, n. 210, dopo 80 anni di vita cessò la vecchia Azienda Autonoma delle FS e prese vita il nuovo ente pubblico economico ”Ferrovie dello Stato”
All’interno di Ferrovie dello Stato SpA, il 7 giugno 2000 si costituì Trenitalia SpA (già Italiana Trasporti Ferroviari SpA), a cui fu affidato il trasporto di merci e di passeggeri. Il 9 aprile 2001 fu costituita Rete Ferroviaria Italiana SpA che ebbe l’incarico di occuparsi della rete e delle stazioni, sempre per il perseguimento delle direttive europee citate poc’anzi.
Infine il 13 luglio 2001 Ferrovie dello Stato Holding Srl divenne Ferrovie dello Stato SpA.
Il 22 giugno 2011, nel corso della presentazione del piano industriale è stata annunciato il cambio della denominazione in Ferrovie dello Stato Italiane SpA. A decorrere dall’11 dicembre 2011 vengono aboliti i treni a lunga percorrenza dalla Sicilia verso Torino, Milano e Venezia: i viaggiatori dovranno scendere a Roma e cambiare treno,con disagi soprattutto per gli anziani
Il Gruppo Ferrovie dello Stato SpA rappresenta ancora oggi, con un organico complessivo di quasi 90.000 dipendenti, il principale gestore del sistema ferroviario italiano.
Dal 1994, il gruppo ha avviato la costruzione della rete italiana ad alta velocità. Per quanto riguarda l’infrastruttura ferroviaria è da segnalare il completamento del Passante ferroviario di Milano, ultimato nel 2008, e l’avvio di quello di Torino. Nel 2006 l’amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, ha denunciato in parlamento una perdita di 2 miliardi di euro. Nel 2008 la perdita è stata portata a circa 400 milioni di euro.
L’esercizio 2009 ha chiuso con un utile netto di Gruppo positivo per 44 milioni di euro (+175%), rispetto ai 16 milioni del 2008. Tra i motivi del miglioramento, la forte ripresa di Trenitalia che ha chiuso l’esercizio con un risultato netto positivo, pari a 20 milioni di euro (-42 milioni nel 2008), risultato di grande valore se si considera che nel 2006 Trenitalia chiudeva l’esercizio con un risultato netto negativo per 1.989 milioni di euro. Rete Ferroviaria Italiana ha confermato la sua situazione positiva. La società infatti, nonostante minori ricavi da servizi di infrastruttura per 192 milioni di euro rispetto all’esercizio precedente, chiude il 2009 con un incremento del risultato operativo del 34% utile netto di 8 milioni di euro (39 milioni del 2008).[6]
In data 8 dicembre 2010 il Gruppo Ferrovie dello Stato acquisisce Arriva Deutschland (diventato poi Netinera) il terzo operatore privato europeo nel settore del servizio viaggiatori. L’offerta delle Ferrovie dello Stato si attesta, secondo alcune indiscrezioni di stampa, a circa 140 milioni di euro battendo quindi l’offerta della francese Veolia Transport[7]
In una nota il Gruppo FS afferma che l’acquisizione di Arriva Deutschland conferma e consolida il posizionamento internazionale quale terzo operatore ferroviario europeo e che le Ferrovie dello Stato avranno come obbiettivo di ampliare la propria presenza nel mercato tedesco ed europeo.
Ferrovie dello Stato SpA è la capogruppo che detiene le partecipazioni delle seguenti società (ne è indicato anche il controllo in termini di percentuale sul capitale sociale):
Ferrovie dello Stato SpA è presente, con una partecipazione del 14,74%, anche nel capitale del Gruppo FNM SpA.
